Da die Zylinderköpfe den größten Teil des Brennraums ausmachen und auch der endgültige Abgabepunkt von Luft und Kraftstoff zum Zylinder ist, ist dies eindeutig eine der kritischsten Komponenten im Motor. Ein guter Zylinderkopf mit sauber bearbeiteten Kanälen erzeugt einen erheblich besseren Luftstrom zur Brennkammer und erhöht daher den Wirkungsgrad des Zylinders und des Motors. Obwohl die Effizienz hierfür schwer zu messen ist, ist dies der primäre Weg zu deutlich mehr Motorleistung. Wenn der Zylinder eine optimale Menge und ein optimales Gemisch aus Kraftstoff und Luft enthält, erzeugt er für jede gegebene "Explosion" eine weitaus größere Leistung und liefert dadurch jedes Mal, wenn der Zylinder zündet, mehr Leistung an die Kurbelwelle. Das bestmögliche Volumen des Gasflusses und der Gasgeschwindigkeit (unter Beibehaltung einer guten Mischung) durch den Anschluss und das Ventil ist unser Ziel, wenn wir die Zylinderköpfe modifizieren. Wenn wir es schaffen würden, mit perfekter volumetrischer Effizienz zu produzieren, könnten wir annähernd 100 PS pro Liter Hubraum produzieren und würden 500 PS aus einem 5,0-Liter-Motor produzieren. Dies geht über die Fähigkeiten eines Rover V8 hinaus und um ehrlich zu sein auch die der meisten Saugmotoren. Aber wir bemühen uns, den volumetrischen Wirkungsgrad so hoch wie möglich zu halten, und eine Kombination von Modifikationen, wobei die Zylinderkopföffnung nur eine ist, wird verwendet, um die gewünschten Ergebnisse zu erzielen. Da unterschiedliche Anwendungen unterschiedliche Kanalzustände erfordern, führen wir die Änderungen in einer Reihe von "Schritten" durch, die hier erläutert werden. Um Verwechslungen mit den Zylinderkopfstufen anderer Unternehmen zu vermeiden, haben wir unseren Zylinderköpfen Namen gegeben.

Erste Stufe:

Standardzylinderköpfe (siehe oben) enthalten eine Reihe von "Gussspuren", die durch den Produktionsprozess hinterlassen wurden und die den Luftstrom und die Geschwindigkeit sehr einschränken.

Die erste Stufe der Kanalbearbeitung ist das Entfernen dieser "Gussspuren" und das Glätten der Oberflächen, über die Luft strömen wird. Obwohl dieses Luftvolumen, welches von den Kanälen am Kopf abgegeben wird, sich nicht wesentlich erhöht, fördert es eine bessere Luftgeschwindigkeit und weniger Turbulenzen im Ansaugtrakt und ist daher ein lohnender Prozess einer leichten Optimierung.

Die Anschlüsse sind etwas größer als Standard, aber im Wesentlichen sind sie nur geglättet und poliert. (Beachten Sie, dass die Führungen zu diesem Zeitpunkt entfernt wurden.)

"Stage II"-Zylinderköpfe:

Der nächste Schritt im Modifizierungsprozess besteht darin, eine beträchtliche Menge an Material aus den Gussteilen der Auslassöffnung zu entfernen, um das Volumen der Öffnungen zu erhöhen und zu ermöglichen, dass größere Luftmengen zum Zylinder gespült werden.

Dies erfordert wiederum, dass wir die Öffnungen richtig formen, um Turbulenzen und ein "Abwürgen" der Luft im Ansaugtrakt zu verhindern.

"Stage II" -Köpfe funktionieren in den meisten Motoren gut, in denen der Hubraum 3,9 Liter nicht überschreitet oder in denen das Gasgemisch durch Einspritzdüsen in den Zylinder gedrückt wird. Die Phantom-Auslassöffnungen ermöglichen die Erzeugung einer höheren Leistung, ohne die Luftgeschwindigkeit im Ansaugtrakt zu verringern, was für die Erzeugung eines mittleren Bereichs und einer höheren Leistung wesentlich ist.

Wenn Stage II-Köpfe ordnungsgemäß ausgelegt werden sollen, ist normalerweise ein gutes Verständnis der geplanten Anwendung erforderlich. Hier ist eine Kundenspezifikation notwendig.

"Stage III"-Zylinderköpfe:

Jetzt wird es ernst "ernst"! In diesem Entwicklungsstadium werden die Zylinderköpfe erweitert und poliert, um einen vollen Luftstrom für alles bis zu einem mild abgestimmten 5,2-Liter-Motor zu erreichen. Die Ventile sind jetzt größer und ermöglichen das Ansaugen einer größeren Gasladung in die Kammer. Die Führungen werden gekürzt und mit Abstufung versehen (im Grunde genommen reduziert diese Abstufung die durch die Führung im Kanal verursachte Beschränkung). Die Brennkammern sind sehr genau aufeinander abgestimmt, um bei jeder Zündung die gleichen Gasmengen zu erhalten.

Die Ventilfedern werden gegen viel stärkere Doppelfedern mit progressivem Druck ausgetauscht, um der empfohlenen Nockenwelle zu entsprechen.

Die Auslassöffnungen werden geöffnet, um der größten Auslassdichtung zu entsprechen.

Die Einlassöffnungen sind so geöffnet, dass sie zu einem Einlasskrümmer mit 45 mm Anschluss passen.

Jetzt sind die Köpfe gut genug, um die Luft und den Kraftstoff zu befördern, den ein 4,6-Liter-Motor benötigt, um über 320 PS zu produzieren, im Gegensatz zu den Standardköpfen, die etwas mehr als 220 PS leisten können.

"Stage IV"-Zylinderköpfe:

In dieser Baustufe ist kein Material mehr zu entfernen! Die Köpfe werden von der Einlassöffnung bis zum Auslass auf das größtmögliche Volumen, ohne die Mischungs- und Geschwindigkeitsaspekte des Ansaugtrakts zu verlieren, erweitert

Die Ventilsitze werden entfernt und durch größere Varianten ersetzt, um noch größere Ventile als diejenigen des Stage II-Kopfes aufzunehmen.

Diese Köpfe wurden bei Motoren mit mehr als 360 PS eingesetzt und liefern in Kombination mit einem idealen Einspritzsystem wahrscheinlich noch mehr Leistung. In Bezug auf Zylinderköpfe mit dem Standard-Rover-Guss gibt es nichts besseres!

Die Köpfe haben eine "überfräste" Dichtfläche, um eine korrekte Abdichtung zu gewährleisten und das Kompressionsverhältnis zu optimieren.

Beachten Sie die verkürzten Führungen mit Abstufung und die Kammerformung. Die Brennkammern wurden vergößert, poliert und hinsichtlich Größe (Kapazität) und Form genau aufeinander abgestimmt.

Für das Rover V8-Motormanagement stehen jetzt eine Reihe von Systemen zur Verfügung. Obwohl alle ihre positiven und negativen Eigenschaften haben, liegen die Hauptunterschiede in den Kosten des Systems und den von diesem System verfügbaren Optionen.

Erweiterter Ansaugkrümmer:

Dies ist die Standard-Gussspinne (es gibt eine Reihe von Varianten, die jedoch alle ähnlich funktionieren), die an der Trompetenbasis (oben) auf 45 mm „erweitert“ und an den Zylinderköpfen der Stufe III unten (Kopfseite) angepasst wurde. Das vergrößerte Volumen und die glatte Bohrung tragen beide zu einem besseren und schnelleren Luftstrom bei und erhöhen daher sowohl die Leistung als auch die Gasannahme.

Erweiterte Ansaugrichter:

Diese Trichter werden gekürzt, um über Aluminiumtrichter mit einem Radius von 45 mm wzu verfügen. Die verkürzten Trompeten ermöglichen einen größeren Abstand im Plenum und einen verbesserten Volumenstrom.

Vergrößerter Luftsammelkasten:

Das 72-mm-Drosselklappengehäuse an der Vorderseite des modifizierten Luftsammlers vergrößert die Oberfläche des Lufteinlasses um 30%. Dies ermöglicht es, dass mehr Luft durch das Drosselklappengehäuse angesaugt wird, und erhöht dadurch die potentielle Leistungsabgabe bei hohen Drehzahlen. Die Tatsache, dass die Oberfläche vergrößert wird, fördert auch eine schnellere Gasannahme.

Systeme aus dem Zubehörmarkt:

Der Carbon-Luftsammelkasten

Ein einzelner Carbon-Sammelkasten ist normalerweise mit einem größeren Drosselklappengehäuse als ein Standard-Sammelkasten ausgestattet und bietet daher ähnliche Vorteile wie die 72-mm-Aluminiumversion. Die Wandstärke ist deutlich reduziert und der Luftsammler hat daher ein größeres Innenvolumen, was die Leistungsabgabe fördert. Hinzu kommt natürlich auch das ästhetisch ansprechende Aussehen des schwarzen Carbon. Doppel- und Dreifachgasversionen des Carbon-Sammelkastens sind ebenfalls erhältlich. Obwohl diese nicht immer viel zum insgesamt verfügbaren Luftvolumen beitragen, wirken sie sich auf die Gasannahme und das Fahrverhalten des Fahrzeugs aus.

Drosselklappen

Drosselklappengehäuse im Tiefzugverfahren sind wahrscheinlich die ultimativen in Bezug auf Luftzufuhr und Leistung. Unabhängig davon, ob es sich um Vergaser oder Einspritzkörper handelt, bedeutet die Tatsache, dass jeder Zylinder ein direkte "Versorgung“ der einströmenden Luft hat, so dass jeder Zylinder (mehr oder weniger) abstimmbar ist.

Der einzelne Ansaugtrakt bedeutet auch, dass die Eigenschaften des Motors durch Ändern der Länge des Einlasskrümmers, der Größe der Drosseln und der Länge der Trichter wesentlich verändert werden können. Die Optimierung all dieser Faktoren kann auf einem Prüfstand zu beeindruckenden Ergebnissen führen.

Seriensysteme:

- Lucas 4CU

- Lucas 14CUX

- GEMS

- THOR

Zubehörsysteme:

- Omex 710

- DTA

- Emerald M3D

- Megasquirt

Der Standard-Ventiltrieb des Rover V8 besteht aus Stahlkipphebelwellen, die von vier Sockeln gehalten werden und 8 Kipphebel pro Kopf halten. Die Kipphebel sind im Allgemeinen aus Aluminium gefertigt, obwohl es einige Stahlversionen auf dem Markt gibt, die den Standardartikeln sehr ähnlich sehen. Die Kipphebel selbst sind am Stösselende mit einer "Tasse" und am Ventilende mit einer Stahlscheibe oder einem Stahlpolster ausgestattet. Diese Beläge sind leicht gebogen, damit das Ventil über sie "gleiten" kann. Die Standardkonstruktion ist nicht die beste Konstruktion für Kipphebel. Die gehärteten Pads der Kipphebel neigen dazu, eine Vertiefung an der Oberseite des Ventils abzutragen und können häufig brechen was zu sehr lauten Ventiltrieben und nachfolgenden Schäden am Hydro und Motor führt. Es gibt Aftermarket-Optionen, einschließlich des Rollwippensystems 'Yella Terra' und der sogenannten einstellbaren Wippen der Gruppe A, die jedoch teuer und schwer zu bekommen sind.

Der Standardmotor ist mit hydraulisch gelagerten Stösselstangen ausgestattet, die eine gewisse Vorspannung im Ventiltrieb bieten. Grundsätzlich ist der Hydro ölgefüllt und hat eine kleine Feder in der Mitte. Die Mitte des Hydros kann sich innerhalb der Außenschale frei bewegen, und dies ist der Teil, an dem die Stössel sitzen Der "Dämpfungseffekt" des ölgefüllten Hydros bewirkt, dass Ventil, Hydro, Stössel und Kipphebel jederzeit (effektiv) in Kontakt bleiben.

Stösselstangen sind solide gebaut und haben an beiden Enden „Kugeln“. Wenn der Nocken ansteigt und den Mitnehmer nach oben drückt, überträgt der Stössel diese Bewegung auf den Kipphebel, der sich wiederum dreht und das Ventil (mit seiner Feder) nach unten in die Brennkammer drückt, wodurch das Ventil geöffnet wird und das Luft / Kraftstoff-Gemisch in den Zylinder angesaugt werden kann.

Die tatsächliche Vorspannung, der der Hydro ausgesetzt ist, ist sehr wichtig. Zu viel und das Ventil wird offen gehalten und zu wenig ermöglicht ein Durchhängen des Ventiltriebs, was zu Klackern bei hohen Drehzahlen und nachfolgenden Aufprallschäden an allen Ventiltriebkomponenten führt. Das Verfahren zum Überprüfen und Einstellen der Vorspannung ist wie folgt:

1) Die Lastmessung wird am oberen Ende des Hydros durchgeführt und ist der Abstand, um den der innere Kolben unter seinen Sicherungsring gedrückt wird. Dies ist wirklich sehr schwer zu messen und wir haben daher eine leicht überarbeitete Methode zur Durchführung der Messung.

2) Wenn die Nockenwelle und die Hydros montiert sind und sich die Stösselstangen an den Hydros befinden, beginnen Sie mit dem Einbau der Kipphebel, ziehen Sie diese jedoch nicht fest. Überprüfen Sie, ob die Nocken der Nockenwelle für Einlass Nr. 1 180 Grad gegenüber der Stösselseite liegt (der Hydro befindet sich am tiefsten Punkt seiner Bewegung). Ziehen Sie die Kipphebel langsam an, indem Sie jede der vier Schrauben nacheinander (jeweils eine halbe Umdrehung) drehen, bis die Lücken auf der Ventilseite und der Schubstangenseite geschlossen sind. Zu diesem Zeitpunkt sollte der innere Kolben im Hydro keine Vertiefung aufweisen (er sollte sich oben am Halteclip befinden), und die Stösselstange sollte sich leicht zwischen Ihren Fingern drehen lassen, sich jedoch nicht leicht vertikal nach oben oder unten bewegen können. Messen Sie dann entweder mit Fühlerlehren oder einem genauen Messschieber den Spalt zwischen den Lagerböcken der Kipphebelwellen und dem Zylinderkopf. Diese Messung zeigt Ihnen, wie hoch die Vorspannung ohne Berücksichtigung des Kippverhältnis der Kipphebel sein wird. Um den genauen Vorspannungswert zu erhalten, verwenden Sie die folgende Formel:

Messung des Sockelspaltes x 1,6 = Vorspannung der Hydros

3) Wir suchen in den meisten Fällen nach einer Vorspannung zwischen 1,0 mm und 2,5mm, obwohl dies nicht immer der Fall ist. Fragen Sie daher bitte, ob Ihre Installation ungewöhnlich oder nicht standardisiert ist.

4) Nehmen wir an, dass Ihr gemessener Lagerbockabstand 2,5 mm beträgt. Dies würde eine Vorspannung von 4 mm entsprechen, was deutlich zu viel ist, und daher müssen die Lagerböcke unterlegt werden, um die Vorspannung zu verringern Umgekehrt folgt, dass eine Unterlegscheibe mit 0,050 "(1,27 mm) den Lagerbockspalt auf 1,23 mm verringert und uns eine Vorspannung von 1,97 mm gibt, was akzeptabel ist. Die Unterlegscheiben sind im Allgemeinen in Dicken von 0,016 ", 0,032" und 0,050 "erhältlich, so dass es für die meisten Fälle kein Genie ist, die Vorspannung innerhalb der Parameter einzustellen.

5) Was ist, wenn die Vorspannung zu niedrig ist? Das ist eher ein Problem! Es gibt ein paar anständige Lösungen; 

a) Lassen Sie die Lagerböcke um 0,8 mm bis 1,3 mm abfräsen und wiederholen Sie dann den Vorlastprüfvorgang oder 

b) verwenden Sie einstellbare Stösselstangen, um die Länge der Stösselstange und damit die Vorspannung des Hydros zu ändern. Beide Optionen haben Nachteile! Die Lagerbockbearbeitung ist teuer, schwierig und nicht immer sehr genau. Die Verwendung von einstellbaren Stösselstangen ist eine viel bessere Lösung, aber die meisten einstellbaren Stösselstangen sind etwas dicker als Standard-Rover-Versionen und Sie müssen möglicherweise die Führungslöcher in den Zylinderköpfen leicht öffnen, um eine berührungslose Bewegung zu ermöglichen (dies ist eine einfache Bohrübung!)

in Arbeit

Undichte Laufbuchsen

Obwohl es nur ungenügend Informationen darüber gibt, warum die Zylinderlaufbuchsen einiger Rover V8-Blöcke "porös" zu werden scheinen oder zu lecken beginnen, dreht sich die populärste Theorie um einen Fehler im Guss des Motorblockes.

Es wird angenommen, dass einige Blöcke, insbesondere diejenigen, die für die 4,0-Liter- und 4,6-Liter-Motoren verwendet werden, einen kleinen Gussfehler hinter den Aussparungen aufweisen. Diese Beschädigungen liegen zwischen dem Wassermantel im Zylinderblock und der Rückseite der Laufbuchse. Im Laufe der Zeit scheint Kühlwasser durch diese Beschädigung zu dringen. und landet dann auf der Rückseite der Laufbuchse. Dies drückt sich dann an der Seite der Laufbuchse nach oben und verursacht schließlich einen Leckpfad bis zur Blockfläche.

Dieser Weg ermöglicht es den heißen Gasen aus dem Zylinder, in den Wassermantel zu gelangen, wodurch das System unter Druck gesetzt wird und dem Kühlmittel zusätzliche Wärme zugeführt wird.

Obwohl das Problem zu diesem Zeitpunkt nur geringfügig ist und möglicherweise nur von Zeit zu Zeit auftritt, verschlechtert es sich im Laufe der Zeit und führt schließlich dazu, dass der Motor überhitzt und sein Kühlmittel regelmäßig ausstößt.

Das schlimmste Szenario ist, dass der Motor mit erheblichem Druck im Wassersystem gestoppt wird und das Wasser dann zurück in den Zylinder gedrückt wird. Wenn das Wasser beim Neustart des Motors noch vorhanden ist, kann es nicht komprimiert werden und es tritt eine „hydraulische Verriegelung“ auf, die dazu neigt, Pleuelstangen zu verbiegen, Zylinderköpfe zu beschädigen und Zylinderkopfdichtungen heraus zu drücken.  zu verbiegen. All dies hat hohe Reparaturkosten zur Folge.

Wie überprüfen wir die Laufbuchsen?

Das ist eine gute Frage! Leider ist es nicht einfach, "im Fahrzeug" genau zu diagnostizieren.

Das erste Problem ist, dass das Leck oft nur bei warmem Motor spürbar ist. Wir können das Wassersystem auf das Vorhandensein von Kohlenwasserstoffen überprüfen, was zwar ein Problem darstellt, aber auch auf eine durchgebrannte Kopfdichtung zurückzuführen isein kann, die fast genau die gleichen Symptome wie eine undichte Luafbuchse aufweist.

Wir können einen "Leck" -Test durchführen, der etwas bestimmender ist. Da der einzige Verbindungspunkt zwischen den Zylindern und dem Wassermantel an den Endzylindern (1, 2, 7 und 8) liegt, wird eine Dichtheitsprüfung durchgeführt, die an einem zentralen Zylinder (3,4,5 oder 6) eine Leckage in das Wassersystem anzeigt. Dies kann dann nur ein Laufbuchsen-Problem sein.

Die Dichtheitsprüfung muss normaler Betriebstemperatur des Motors erfolgen und der Motor wiederum muss in der richtigen Position stehen, damit beide Ventile während der Druckbeaufschlagung geschlossen sind.

Der einzige absolut sicherstellende Test ist ein Drucktest des Motorblocks in ausgebautem und zerlegtem Zustand. Dazu muss der Motor isoliert werden, eine Reihe von Blindstopfen werden montiert, man benötigt einen Ofen und einen Luftdruck von min. 9 bar!

Natürlich erfordern dieses Tests Zeit, Mühe und Kosten. Der beste Rat, den wir geben können, ist, dass Sie, wenn die Symptome vorliegen, die ersten drei Überprüfungen durchführen und hoffen, dass etwas Bestimmtes gefunden wird. Wenn dies nicht der Fall ist, befürchte ich, dass es sich mit ziemlicher Sicherheit um ein Laufbuchsen-Problem handelt und Sie diesen Drucktest machen lassen sollten. Treffen Sie selber die Entscheidung, welchen Weg Sie als nächstes einschlagen möchten. 

Das Allerheilmittel

Die einzige wirkliche "Reparatur" besteht darin, die alten Liner auszubohren und neue "Top Hat" -Flanschlaufbuchsen am Block einzubringen.

Es macht keinen Sinn, sie durch Standard-Laufbuchsen zu ersetzen, da der Gussfehler wahrscheinlich nie vollständig behoben werden kann und Sie möglicherweise in sehr kurzer Zeit wieder dort landen, wo Sie angefangen haben (dies ist in der Vergangenheit einer Reihe von Leuten passiert!).

Die Zylinderlaufbuchsen beseitigen das Problem an der Quelle. Da die Laufbuchsen eine abgestufte Konstruktion in die Blockfläche verwenden, drückt der Zylinderkopf die Laufbuchse beim Einbau tatsächlich auf den Block, sodass vom Wassermantel kein Weg zum Zylinder möglich ist. Hinzu kommt, dass die Dichtung tatsächlich innerhalb der Außenkante der Auskleidung abdichtet und daher die Dichtung auf der Blockfläche besser abdichtet.

In  den letzten Jahren wurden zetliche Top Hat- Laufbuchsen an vielen hundert Blöcken angebracht, und wir klopfen auf Holz, wir haben noch nie ein Problem gehabt! Der Montagevorgang ist sehr präzise, ​​die Blöcke werden gebohrt, um die alten Laufbuchsen zu entfernen und eventuelle Mängel zu reparieren. Die Blöcke werden dann erhitzt, die neuen Laufbuchsen in flüssigem Stickstoff gekühlt und die beiden gepaart. Der montierte Block wird dann einige Stunden lang auf natürliche Weise abkühlen gelassen, bevor die Bearbeitungsprozesse ausgeführt werden, um eine fertige Bohrung zu erzeugen. Die Laufbuchsen können auf jede Größe von 94 mm bis 97 mm gebohrt werden, wodurch eine Vielzahl von Motorkonfigurationen gefertigt werden können.